NTSB到FAA:观看那些CFI

15

美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)向FAA发布了一系列建议,旨在加强对飞行教员绩效的审查。以2019年夏威夷跳伞的Beech King Air坠机为动力,NTSB’最新建议要求FAA更加仔细地观察任何给定教员的学生通过/未通过率,以帮助发现低于标准的培训。瓦胡岛降落伞中心国王航空起飞后不久撞到地形,2019年6月的事故导致包括飞行员在内的11人死亡。 

NTSB说:“事故飞行员在接受了一位教练的指示后,试图获得私人飞行员证书,仪表等级和商业飞行员证书,但三项初始飞行测试均未通过。飞行员随后通过了每次飞行测试。 ……事故飞行员并非只有一次失败尝试。由同一位飞行教练教过的其他学生的及格率为59%(截至2020年4月的两年期间)。美国联邦航空局(FAA)的数据显示,所有飞行教练的学生的平均国民通过率是80%。”根据NTSB的文件,事故飞行员在加利福尼亚的托伦斯的Ritter Aviation公司接受了培训。

教员在Torrance之外操作Beech C90GTx,根据NTSB文档,“在其最初的飞行训练期间,这名事故飞行员在King Air C90GTx飞机上记录了约53个小时,但这一次是在包括
在机舱中对乘客进行的越野商业91部扩展操作。此外,飞行时间主要记录为双重指令,而事故飞行员仍是学生飞行员。因此,飞行教练提供了培训,使事故飞行员无法完全理解为学生飞行员,并且飞行很可能是由飞行教练在副驾驶员坐在副驾驶席的情况下进行的。”

NTSB承认,虽然确实有一个系统可以跟踪特定教员的通过/不及格率,但是它缺少一个自动组件,可以在CFI的学生跌至FAA的80%阈值以下时提醒CFI。低于80%的通过率被认为是“不合格”。 NTSB争辩说,事故飞行员的唯一教练“因未通过收费而没有受到适当的额外审查”。

NTSB和FAA的建议如下:

•开发一个系统以自动通知您的检查员该飞行指导员(在每个检查员的职责区域内)其计划跟踪和报告子系统中的学生合格率已变得不合格,以便检查员可以根据订单中的指导进行其他监视8900.1,《飞行标准信息管理系统》,第6卷,第1章,第5节,“对合格的飞行教员的监视”。 (A-20-40) 

•在实施《安全建议A-20-40》中提出的系统之前,请您的检查员持续(1)不断检查计划跟踪和报告子系统,以识别具有以下要求的飞行教员(在每个检查员的职责区域内)学生合格率不合格,以及(2)根据8900.1号命令,《飞行标准信息管理系统》,第6卷,第1章,第5节“对获得认证的飞行教员的监视”,对这些教员进行额外的监视。 (A-20-41)

•修订第8900.1号命令,《飞行标准信息管理系统》,第6卷,第1章,第5节,“对合格的飞行教员的监视”,以将学生合格率不合格的飞行教员作为需要对飞行进行额外监视的标准之一讲师。 (A-20-42)

其他AVwebflash文章

15条评论

  1. “NTSB承认,虽然确实有一个系统可以跟踪特定教员的通过/不及格率,但是它缺少一个自动组件,可以在CFI的学生跌至FAA的80%阈值以下时提醒CFI。”

    在过去的50多年里,我处理的每个CFI’曾经从事FBO业务的人知道他的合格率是多少–他的CFI更新可能取决于此。给定指令类型(主要或高级)–推荐学生数–如果合格率超过80%,则教师可以向FAA提出自己的证书更新要求。

    61.197显示了更新CFI的九种方法。也许最简单的方法是在过去24个月内为5名或更多学生提供额外的证书或评级–合格率为80%。

    让您想知道NTSB在制作FAR之前是否真的读取了FAR“recommendations.”

  2. 来自NTSB报告–“NTSB发现Mokuleia事故飞行员在接受一位指导员的指令后,试图获得其私人飞行员证书,仪表等级和商业飞行员证书,但三项初始飞行测试均未通过。飞行员随后通过了每次飞行测试。”

    So–飞行员在之前的3次飞行测试中均未通过 –但是现在他们想让飞行教员对从他们那里得到指示的每个人永久负责吗? (疯)

    注意它也说“飞行员随后通过了每次飞行测试。” THINK about that–他们为什么建议联邦航空局(FAA)对指导员采取更严格的措施–当美国联邦航空局指定的飞行员考试通过该飞行员时–THREE TIMES–yet they don’不要提及他们的任何罪过!

    如果能坚持下去,你’会发现很多飞行教练从公司中脱身。风险太高,而回报却太少,无法对任何人的表现负责’给了双重指示–更不用说保险费率会发生什么–以及双重教学的费用。

    不管是什么问题–政府的答案是“MORE REGULATION.”

  3. 政府对解决问题的典型反应..让会议开会决定谁主持会议的研究小组“the problem” …then find a scapegoat and pin the donkey..er scapegoat as 问题…下一次开会决定谁将主持小组委员会,以审查研究组的初步发现…等待下一个问题解决,以便解决任何现有问题的可行解决方案 …挑战每个人的嘶嘶声… It’s all in “the science”

  4. 这是一个比初次见面更复杂的问题。

    我大部分的飞行训练都是在瓦胡岛(Oahu)进行的,并且在90年代还提供了一些补习性的私人地面学校’适用于勉强读书的当地学生。

    1)夏威夷的夏威夷公立学校不合格。认为“banana republic”坏。到18岁时,’这不是一个可解决的问题。

    2)由于有B级,所以在檀香山进行实际测试会更加困难。因此,您可能会使学生一次因本地空域和无线电复杂性而失败,而他却可能通过大陆。这是否意味着他应该被洗净?取决于每种情况。

    3)回到90’s,夏威夷联邦航空局检查员和原告之间发生了某种战争’s, so Hawaiian CFI’曾将他们的CFI候选人派往大陆,以获得公平的旅程。

    (唐’不能让我开始了解夏威夷检查员在HNL撞毁唯一的租赁Seneca。)

    4)最糟糕的是,年轻人’这些天,智能手机和社交媒体分散了人们的注意力。我们还应该跟踪考试成绩,以查看成绩是否也在下降。

    我想说,要维持任何一种飞行员培训标准,都需要对檀香山进行大量干预,但是从长远来看,这可能是一个全国性的问题(请参阅Colgan。)飞行培训需要能够集中精力并具有自我目标的人,然后’不是我们社会的前进方向。我听说这几天连驾驶执照的发行数量都减少了。

  5. 这是一个荒谬的建议。美国联邦航空局(FAA)是否标记通过过多初始驾驶的检查员?如果他们有失败配额(无论是否没有通过),我们最好没有通过配额。

    此外,IACRA还需要添加一项功能,以向CFI提供按需签核的清单。我在一家繁忙的飞行学校工作,当需要续签和加盖金封时,我不得不提供自己的清单,他们无法查到。很好,我保留自己的矩阵,但…??您不能告诉我,IACRA无法查询时生成列表。如果FSDO甚至找不到该信息,他们将如何跟踪合格率?

    最后,我们无法控制学生的考试成绩。我的“标准”是所有操作的正负0。我的普通小学生在参加考试之前已经达到了TT考试的60小时,已经超出了ACS的要求,并且通常在我批准考试之前就已经准备好了。虽然大多数人都经过第一次骑行,但并非所有人都通过。一些学生是伟大,安全的飞行员,但他们的DNA承受着Checkride的失败。我相信有些考官会变得一头雾水。如果犯了同样的过错,则不同的学生将被打在手腕上一巴掌,然后传球,而另一个人则将直立失败。

    Checkride失败的变量太多,无法将其固定在讲师上。除了合格率以外,还需要一些其他标准来标记有问题的CFI。

  6. 遗憾的是,DPE的配额失败。尽管未编写,但是如果您的通过率太高,则来自FSDO的压力很小。不幸的是,这导致审查员试图找出导致申请人不合格的原因。我曾是DPE,并且从信誉良好的自己选择的计划中退出。有趣的比较是,作为美国联邦航空局先前指定的121家航空公司的审查员,FSDO的飞行员100%通过率没有问题,没有通过/未通过配额。

    作为50年来的CFI,以教练为目标是很可悲的事情。专门致力于教人们如何飞行的专业人员最终成为导致FAA失败的罪魁祸首。 DPE是对飞行员能否安全满足ACS标准的最终判断。

    • 是的,我听说那段时间大约是DPE失败配额。

      在此期间,我也在檀香山“DPE必须持有当前的医疗”戏剧,即使飞行员候选人有一部。涉及的非常活跃的旧时DPE基本上被迫为此而无偿退休。我还是不’t get it.

  7. 我从事飞行指导业务已有几年了,所以任何有答案的人都可以继续。上世纪90年代,FAA开始要求由当地FSDO进行初始CFI检查。那就是我的事。现在还在做吗?如果是这样,FAA只能怪自己。

    • 如果FSDO Checkride将被延迟一定的时间,则他们将允许它与DPE一起使用。退休了,很兼职几年–不知道他们现在在做什么。

      I’我现在对这项建议感到惊讶,因为很多年前我被告知FSDO将考虑CFI’合格率以及任何表现不佳的CFI都非常希望接到电话。我不’对此没有任何问题。

  8. I’我对所有地方的NTSB都建议FAA密切关注CFI感到失望,就像他们’已经过分审查。有没有’像流氓FSDO检查员那样,似乎没有进行任何检查,这给本地DPE带来了麻烦,就像在我当地发生的那样。当此人出现时,任何参加Checkride的人都将失败。也许FAA应该做的是查看每个地区,并将其通过/未通过率与全国平均水平进行比较,并进行非惩罚性调查’,如果有任何恶作剧(例如,当FSDO代表在船上时出现异常的Checkride故障),或者可以全部追溯到一个人,也许那么’值得把书拿出来。

  9. 听起来FAA已经拥有通过/失败率数据,但是它们可以’将他们的数据转换成有用的东西。不会’我们所有人都想知道CFI是否有75%的失败率吗?这不是’CFI问题。就像9/11 wasn’CFI问题。首席财务官’发出了多个关于可疑飞行员的危险信号,并被忽略,但后来,CFI’像对待他们做错了一样对待(IMO)。同样的情况在这里。